ジュークは「コンパクトスポーツクロスオーバー」というコンセプトで作られたSUV。
SUVのSは「スポーツ（＝人間が行う娯楽的活動）」の意味ですが、ジュークではクルマとしてのスポーツ…つまり「スポーツカー」としての側面も持ち合わせています。
市販車両としてのNISMOモデルの存在や、限定生産品であれば欧州日産が製造した 中身がGT-Rという「ジュークR」というモンスターマシンもあります。
そんなスポーティーなジュークですが、4WDでの走りとはどのようなものなのでしょうか。
ジュークの４WDグレードの価格は？
売れ筋のジューク2WDとの差は？
ジュークには1.5Lと1.6Lターボの二つのエンジンが採用されています。
2WDには1.5Lと1.6Lターボの両方が用意されていますが、4WDモデルは1.6Lターボのみです。
2WDの1.5Lモデルとは排気量による出力の差が生じることになります。
また1.5Lにはアイドリングストップが付いていますので、燃費でも大きな差があります。
売れ筋となっているのは2WDの「15RX V selection」系のグレード。
4WDとの価格の差は約60万円～となっています。
また、同グレードの2WDと4WDで比較すると、273,240円の差となっています。
16ＧＴ 2ＷＤ 2,426,760円
16ＧＴ 4ＷＤ 2,700,000円
ジューク4WDとライバル車との差は？ ホンダ ヴェゼル
ジューク4WDモデルは全て1.6Lターボ。
この事を踏まえつつライバル車と言えそうなクルマをいくつか比較して見ます。
まずはホンダ ヴェゼルの4WD車。こちらはほぼ同じ大きさであり、エンジンは1.5Lと1.5Lハイブリッドの2種類。
価格に関しては約213万～288万円の範囲で収まっています。
カタログ上の燃費は1.5Lハイブリッドで21.6～23.2km/L 、ガソリンエンジンの1.5Lで19.0km/Lとされており、13.4km/Lのジューク4WDとは大きな差があると言えます。
ただ、出力（馬力＝PS）の大きさでは、ターボエンジンのジュークの方が上です。
ヴェゼルが132PS＋モーター出力29.5PSに対して、ジュークは190PSとなっており、NISMO RSにおいては214PSとなっています。
エンジン出力だけが全てと言うわけではありませんが、スポーツカーに近い走りを目指したジュークは燃費を犠牲にしていると言えます。
一方でヴェゼルにおいてはスポーティグレードのＲＳはFF駆動モデルしか用意されておらず、その点では走破性が犠牲になっていると言えます。
ジューク4WDとライバル車との差は？ スズキ エスクード
コンパクトなSUV…というより、コンパクトなクルマというのであればスズキの十八番です。
エスクードの場合、大きさで言えばジュークよりも一回り小さなクルマとなります。
エスクードで用意されているエンジンは1.4Lターボと1.6Lとの2種類。
出力は1.4Lターボが136PS 1.6Lが117PSとなっており、ジュークの１.5Lと同等か1.5Lと1.6Lターボとの中間ぐらいです。
燃費も16.8km/Lもしくは17.4km/Lとなっており、ジューク1.5Lと同じぐらいです。
ジューク4WD車の実燃費は？
ジュークの4WDのカタログ燃費は 13.4ｋｍ/L 、同じ1.6Lターボを搭載した2WDでは14.2km/Lです。
NISMO RSの場合は更に下がって12.6km/Lとされています。
NISMO RSは特別仕様車的なので例外としても、通常のモデルにおける実燃費が気になるところです。
口コミなどによれば、1.6Lターボは 4WDで12.81km/L 、2WDで13.71ｋｍ/L ぐらいがジュークの実燃費とされています。
カタログ上の数値と殆ど差がないと言えるのではないでしょうか。
一方でアイドリングストップが付いた2WDの1.5Lモデルはカタログ燃費18.0km/Lに対して、13.64ｋｍ/Lと大きく差が開き、2WDの1.6Lターボモデルと逆転するケースも見られました。
これはおそらくアイドリングストップ機能が有効とならない条件で走っていることが考えられます。
残念ながらクルマが制御するアイドリングストップ機能にはいくつかの条件が揃わないと機能しないものであり、逆に渋滞などでは逆効果になる場合すらあるのです。
その事を熟知しているドライバーの中には自分の判断でアイドリングストップのON/OFFを行う場合もあります。
ジューク4WD車の雪道の走行性能は？
４ＷＤで雪道を走行するために必要なメカニズムは？
雪道を含めた悪路走破性に必要な事は大きく２つ。
最低地上高の確保と駆動輪のデファレンシャルの制御です。
最低地上高が高く設定されていれば、地面の凹凸に乗り上げて全てのタイヤが宙に浮く いわゆる「亀の子状態」になるリスクが減ります。
デファレンシャルは旋回時のタイヤに発生する内輪差と外輪差に対して適切な駆動力を配分する差動装置と言われるもので、略してデフと言われている物です。
多くの現代4WDでは前後の駆動輪にそれぞれ２つ、センターデフもしくはトランスファー内で差動装置がある場合は３つになります。
デファレンシャルには空転するタイヤに駆動力が流れるという性質があり、走破性を高めるには空転時の駆動力にブレーキをかける必要があります。
従来からあるものではLSD（リミテッド・スリップ・デフ）やデフロックと言った機能がありますが、これらは旋回性能を損ねる場合が多いので近年ではABSの車輪速センサーなどを用いた電子制御式で必要なときに制御されるのが一般的になっています。
ジュークの最低地上高はやや低めか
ジューク4WDの最低地上高は170mm NISMOの場合は165mmとなります。
軽自動車SUVが175mm以上を確保している中で見ると、ジュークの最低地上高は見た目的にもやや低めに見えるのではないでしょうか。
もちろん最低地上高が高くなると乗り降りし難くなりますし、クルマの重心が高くなることで車体がふら付いて横転し易くなるというリスクもあるので、高ければ良いと言う訳ではありません。
最低地上高が確保されていないクルマで気をつけたいのが雪の深さ。
特に降ったばかりの新雪の状態は注意が必要となります。
重たいクルマほど雪に沈み込み易いので、そういった意味でも軽自動車より大きなジュークでの最低地上高170mmと言うのは低いと言えるのです。
ただ、雪道を走ることがわかっているのであれば、通常はスタッドレスタイヤやチェーンを装着します。
スタッドレスタイヤに関してはノーマルタイヤとは別で、ホイールと組まれた物を用意される方も多いかと思います。
このスタッドレスタイヤのホイールをインチダウンしたり、空気圧をやや低めに設定するなどでタイヤの接地面積を調整できますので、そういった方法で雪道での走破性を高めて、最低地上高の低さを補うこともできます。
デファレンシャルの制御でジュークの雪道での走破性・旋回性は良好
従来からあるLSDやデフロックと言ったデフェレンシャルの制御での欠点はクルマが曲がりにくくなると言うことです。
本来であれば旋回時にそれほど回転する必要のない内輪に駆動力を強制的に伝達するのですから、内輪はハンドルに反して直進しようとするのです。
競技の一環としてあらゆる方法を用いてクルマを曲げるということを熟知したドライバーや、そもそも曲げる必要のないドラッグレースでもなければ、これらの機構は邪魔になってしまいます。
それに対して電子制御式では、逆に旋回性能を向上させることも可能になっています。
ジュークの４ＷＤでは電子制御式のデファレンシャル機構となっています。
日産ではこれを「ALL MODE 4x4-i（トルクベクトル付き）」と呼んでいます。
これは旋回時に前後への駆動力配分を制御し、更にハンドルが効かない後輪はデファレンシャルに相当するリアファイナルドライブユニットで左右へ振り分ける駆動力を制御し旋回性能を向上させると言う機能です。
過剰な駆動力が加わることでスリップしたタイヤにだけブレーキがかかるシステムなので、上り坂や対角線スタックに対しても有効です。
通常の横滑り防止機構と合わせて搭載されているので、雪道での低速域ではより確実な制御を行い、条件の良い高速域ではスムーズでキレのある走りを両立させています。
ジューク4WDのまとめ
ジュークはスポーティーさが売りなので、４WDとしての性能を求めて購入されるケースは少ないクルマです。
とはいえ、GT-Rのようなモンスターマシンを世に送り出している日産からすれば、スポーティーさと4WDの両立するノウハウは十分あります。
現にジュークの最上位モデルであるNISMO RSが4WDであることを考えれば、むしろジュークの性能を最大限に発揮できるのは4WDであると言えます。
燃費性能を考えたときには2WDモデルや他のライバル車に目が行ってしまいますが、ジューク4WDの魅力はそれらとは違ったところにあるのではないでしょうか。
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